El coche eléctrico se cobra la cabeza del tercer gran directivo del automóvil

En solo seis meses tres de los directivos más brillantes que recuerda el automóvil han abandonado el barco acorralados por los problemas de producción y ventas que ha traído el coche eléctrico y el acoso de las marcas chinas

La llegada del coche eléctrico a Europa se está convirtiendo en un tsunami de consecuencias impredecibles para el que ha sido tradicionalmente uno de los sectores industriales más florecientes del continente europeo: el automóvil.

Un sector que ahora agoniza de la mano de unas inversiones fastuosas en investigación y desarrollo que llevan ya varios ejercicios lastrando sus resultados comerciales por una sencilla razón: no se venden coches eléctricos o al menos no se venden al ritmo necesario.

No se venden eléctricos. La última víctima del coche eléctrico ha sido Luca de Meo, el máximo responsable del grupo Renault que aglutina las marcas Dacia y Alpine. Renault era el fabricante que mejor ‘diagnóstico’ tenía dentro de la UCI en la que se ha convertido el automóvil europeo.

Es difícil de explicar que un directivo como Luca de Meo, el italiano al que podríamos calificar como el Leonardo da Vinci del automóvil abandone el barco que parecía capitanear con mano de hierro hacia buen puerto.

¿Se ha ido o le han echado?. No es cuestión de si se ha ido o le han echado, es cuestión de que cuando un directivo de esta categoría y valor abandona una compañía normalmente se trata de un acuerdo mutuo en el que ambas partes tienen interés en su salida.

¿Qué pasaba en Renault? ¿Luca ha cometido algún paso en falso? Probablemente no, pero la capitalización bursátil de la compañía hace aguas con una caída en el valor de las acciones superior al 8 % sin olvidar el lastre de Nissan y Mitsubishi, dos firmas que a día de hoy no le aportan ni dinero ni imagen al grupo conocido como La Alianza.

Hay que tener en cuenta que la electrificación en Europa es una verdadera patata caliente, un crucigrama que a día de hoy nadie ha sabido resolver.

En el caso de Luca de Meo ha planteado una de las mejores gamas de producto que puede tener un fabricante, con la guinda del eléctrico Renault 5, pero la parte industrial no termina de ver la luz por dos razones muy sencillas.

Probablemente de Meo sea el más brillante y mediático de todos los directivos que ha pasado por el automóvil durante estos años

La industria no funciona. Por un lado, Renault envió la fabricación de todos sus coches híbridos a España, quedándose para las plantas de Francia los eléctricos, la joya de la corona, unos coches que a día de hoy se venden de manera residual y no son capaces de dar trabajo al entramado industrial de una docena de fábricas que tiene la marca del rombo en territorio galo.

Mientras tanto los coches que de verdad se venden se fabrican en España, los híbridos, y en Marruecos, Dacia, lo queja en mala situación a la industria francesa.

A todo esto hay que sumar que es difícil plantear una estructura industrial de coches eléctricos sensata cuando la parte más cara de los coches que supone el 50 % de su coste, la batería, se fabrica a miles de kilómetros de distancia en territorio chino y hace absolutamente inviable la rentabilidad de los coches porque deben pagarla a precio de oro.

Probablemente de Meo sea el más brillante y mediático de todos los directivos que ha pasado por el automóvil durante estos años, una genio de cuya mente han nacido prodigios del automóvil como el Fiat 500 durante su etapa allí, Cupra y su modelo Formentor de su estancia en el grupo VW, donde metió en números negros a Seat cuando la daban por muerta y por último Renault, donde ha disparado la imagen de la marca gracias al precioso R5, un modelo sencillamente fascinante pero de ventas limitadas por el simple hecho de ser eléctrico.

Llegan los tecnócratas. Con Luca de Meo se cierra la salida del sector de un círculo de directivos muy mediáticos que se completa con el portugués Carlos Tavares y el inglés Wayne Griffiths. Tres apasionados del automóvil que han sido víctimas de la apisonadora del coche eléctrico.

En el caso del portugués y tras dos años de resultados récord, el desastre en ventas e ingresos de Stellantis en 2024, especialmente en la rama norteamericana, mandaba a casa al Ronaldo del automóvil el 1 de diciembre de 2024.

Wayne Griffiths voló de la dirección de Seat y Cupra el pasado 31 de marzo cuando el beneficio operativo de Seat se desplomó un 97 % en el primer trimestre. Entonces Wayne culpó de la situación a la guerra de aranceles y a los problemas de ventas del que estaba llamado a ser su modelo estrella, el Tavascan, hoy en día desaparecido en el mercado.

Ahora los tecnócratas se harán cargo de las compañías tratando de borrar con resultados y beneficios la pátina personalista dejada por estos tres directivos, difícil mientras el automóvil no vuelva a ser un negocio centrado en la venta de coches y de volumen, más allá de una electrificación que nadie termina de creerse.

Información de. Iván Mingo (El Debate)