El piloto de Fórmula 1. Una mezcla de atletas, gentleman drivers y superhombres.

(Parte I. Tiempo de lectura: 10 minutos)

Muchas veces vemos un Gran Premio por TV, los más afortunados en vivo, y lo que observamos normalmente es el monoplaza que nos gusta, y el casco de un piloto que conocemos.

Le seguimos, en la carrera, en la posición que ocupa, en las luchas que mantiene para evitar ser adelantado y las que, con mucho valor, nos regalan en los adelantamientos a sus contrincantes.

Estas son las emociones que nos transmiten, complementadas en esos breves momentos post carrera en el corralito en el que, el piloto al que seguimos, explica cómo le ha ido, cómo se ha encontrado, los problemas que ha tenido, y su balance del fin de semana y del monoplaza.

Poco más, lo sumamos al interés de los “muy aficionados” que se preocupan de ver en las redes, videos, imágenes, comentarios de periodistas profesionales y mucho en notas de gentes como tú o como yo, que son los que califico de apasionados. Los que se fijan en cada detalle que se dice o escribe en los medios locales e internacionales, blogs, etc.

Con esta base, los conductores y aficionados, se ponen al volante sus coches de calle y, no pocas veces, cometen en la carretera excesos que un piloto no haría nunca. Son más respetuosos con la circulación, con las normas de tráfico. Quizás, en lo que respecta a las velocidades máximas, sea cuando más errores puedan cometer pues les cuesta mucho mantener los límites que nos imponen.

Hay otro grupo, el que tiene la posibilidad de ponerse el casco en un circuito y participar en cualquiera de las modalidades más básicas o asequibles del deporte del automóvil, como el karting, turismos, copas de promoción etc. Este grupo ya huele, ya se impregna, de esa mezcla de goma quemada, carburantes y aceites que nos deleita a los amantes del motor.

Hablamos de un mundo con 8.000 millones de habitantes y, en la F1, sólo hay 20 asientos disponibles.

Pero con eso y todo, y estando más cerca de la élite, aún le quedan miles de horas y carreras para poder saber y entender qué es la Fórmula1, aparte de un presupuesto que solo consiguen unos pocos en el mundo.

Pero, ¿Cómo son esos pilotos tocados por la varita mágica?. ¿Son como los demás mortales?. ¿Son niñatos que se divierten en un deporte de ricos?. Estas son las habituales cuestiones que se plantean los ciudadanos, pero son pocos los se esfuerzan para saber la realidad un piloto de F1.

Su vida es dura, muy dura. Una vez que se llega a ese “Circo”, las obligaciones son múltiples. Buscar patrocinadores, un buen agente que te lleve los asuntos, cientos de viajes promocionales y cientos de entrevistas, casi siempre con las mismas preguntas.

Cambios de clima, de países, de costumbres, incluso de alimentación, aunque en este punto todos ellos tratan de seguir las indicaciones que los nutricionistas les imponen para que puedan realizar este deporte con garantías de que su cuerpo les permita alcanzar la meta en cada carrera.

El Gran Premio, equivale a madrugones, desayunos proteínicos, muchos hidratos de carbono, sales minerales, en un entorno de ingenieros, mecánicos y ayudantes, todos bajo un estrés insoportable.

Esos madrugones comportan muchas veces enfrentarse a temperaturas muy frías por la mañana y un calor demencial a mediodía, causado por el exceso de calor que se soporta con la ropa de pilotar y dentro de un cockpit.

Nada más pisar el circuito despachar un mini brieffing con el ingeniero para recordar las directrices y el orden de los test que se van a realizar en las siguientes horas.

El contacto con el ingeniero de pista es intenso. Conciliar con él la elección de compuestos de las cubiertas, las ventanas de utilización en las que debe hacer funcionar sus neumáticos. El motorista que te recuerda los mapas de motor en los que deberás ir a un régimen de quali, y otros en los que irás en modo save, ahorro de energía eléctrica o de combustible. Pero además en los test, trabajar  en las pruebas aero, con el monoplaza embadurnado por partes con un producto similar a una pintura al agua.

Muchas horas de avión, madrugones, cambios radicales de temperatura, de costumbres, de alimentación.

El Flowviz, que según el roce con el aire en pista, determina las zonas de contacto con la carrocería o las partes móviles. Sin olvidar unas rejillas llenas de tubos de pitot que sirven para medir, en la zona en la que se colocan, la presión del aire al entrar por esos mini tubos.

Todo está interconectado, las mediciones se realizan por la mayor velocidad, en las rectas principales de los autódromos, solicitando al  piloto que mantenga durante toda la recta una velocidad constante, para poder leer y analizar esa presión y determinar sus fluctuaciones y con ello los valores de carga aerodinámica del monoplaza en esa zona.

Volvamos al piloto, ha estado haciendo una pretemporada de gimnasio, con bicicleta por carretera, natación, senderismo, unas tablas para tonificar y endurecer su musculatura, y ejercicios específicos para las condiciones que va a encontrarse en pista.

Parecen más máquinas de tortura que de training. Pesos de 30 o 40 kg. colocados en un arnés con poleas y cuerdas, atado al casco del piloto que está tumbado o sentado, y que tiran de su cuello para que pueda soportar sin problemas los G de fuerza a los que se va a someter en cada curva. Hay curvas en las que se somete a 5 o 6 G, y considerando que la cabeza del piloto con casco pesa unos 6 o 7 kg, en esas curvas, se somete al cuello a un peso de entre 30 y 40 kg.

Un GP dura 70 vueltas y en las curvas rápidas, que son en las que el piloto soporta el máximo esfuerzo son, dependiendo del circuito entre 3 a 7 puntos que, con una calculadora en mano, es fácil calcular el peso que soporta el cuello de un piloto en cada GP.

Pero hay más. Un F1 actual tiene sólo dos pedales, el de acelerador y el de freno. Éste último se maneja con la pierna izquierda y hay frenadas que suponen bajar de unos 350 km/h. de velocidad a unos 70 km/.h en pocas décimas de segundo. Para ello, el esfuerzo que hay que ejercer sobre el pedal  es como si empujáramos 140 kg o más. Es agotador. Lo mismo pasa con los antebrazos, aunque hoy día no es como en los años 60 y 70 sin servodirección, en los que al girar las ruedas y mantener el volante doblado, el efecto palanca sobre los antebrazos era enorme, hoy lo sufren aquellos que practican el karting.

No acaba aquí, los reflejos, las cosas suceden en milésimas de segundo, y la reacción ante un accidente o un coche que se cruza justo delante. Reacción a las luces del semáforo de salida, a tantos detalles, debe trabajarse al máximo.

Para entrenar los reflejos, el piloto se convierte en un malabarista con tres o más pelotas de tenis, o se ejercita en el árbol de Navidad en el que una retícula de luces con forma cuadrada de 2 x 2 metros, con luces en los extremos y en las zonas intermedias de los lados, se encienden y apagan en intervalos de 1 segundo, y el piloto tiene que, utilizando su mano derecha o izquierda, dar al pulsante que hay en la misma luz para apagarla antes de que se apague automáticamente y hacer lo mismo con todas las demás, por periodos que van de 3 a 5 minutos sin parar.

El sentido de equilibrio es primordial, para ello se utilizan balones medicinales sobre los que se hacen equilibrio de diversas formas. En fin, esto un día y el siguiente y el siguiente…

Ya está listo el piloto para sentarse en su baquet del cockpit, hecha a medida mediante un proceso que se hace a principio de temporada. El piloto se sienta en una bolsa con una espuma especial que viene inyectada en esa bolsa, que copia la silueta del piloto de espalda y glúteos.

Es muy cómodo, la mayor parte de los pilotos dicen estar más a gusto en ese asiento que en cualquier otro.

Previamente el piloto se ha vestido con un mono tipo camiseta interior y calzoncillos de abuelo y calcetines, todo de material Nomex ignifugo, luego se enfunda en el mono, que es ignifugo y se coloca sus botines que son igualmente resistentes al calor, y al fuego por unos 30 segundos. Todo ello eleva la temperatura corporal porque el cuerpo no transpira con tanta ropa.

Se coloca la baclava o verdugo en la cabeza, y por último el casco que se ajusta a su cabeza y que deja delante libre espacio para la vista de la visera. Una pequeña franja de unos 5 cts. verticales y unos 15 cts. horizontales. Ajusta al casco el Hans (Head and neck support device ) que se fija con dos cadenetas a ambos lados del casco. De esta forma, la cabeza sólo puede girarse en un ángulo de unos 120 grados, lo suficiente para ver los espejos retrovisores y a un lado y otro un monoplaza que se acerque hasta la altura de la ruedas delanteras, poco más. 

El piloto percibe lo que sucede en pista a través de un pequeña visera de 5 cms. de ancho por 15 cms. dde Largo.

Se mete en el cockpit, a veces desde el lado derecho, otras con el pie izquierdo, los pilotos son muy supersticiosos, escalerilla de dos escalones para no tocar los elementos aeros llamados bargeboard, suelas de zapatos limpias, debe estar en contacto con pedales sin cuerpos extraños, y se deja deslizar por el puro interno, en el que el volante ha sido quitado para que pueda acceder.

No hay espacio, las piernas están juntas en ese tubo interno, al punto que para evitar lesiones o roces en las curvas, muchos emplean ponerse rodilleras para separar las piernas en la zona de contacto.

Una vez está en su “oficina”, el mecánico que se ocupa de su monoplaza, le ata al asiento. Le ata, no le pone los cinturones de seguridad, el mecánico tira de ellos como si fuera la cincha de un caballo, hasta dejarte casi sin aire en los pulmones por la presión de los mismo. Son arneses de 6 puntos dos por los hombros, dos por la cintura y dos por la entrepierna, y todos ellos van a una hebilla central con un botón en el centro, que al apretarlo se abre y libera de golpe al piloto con un solo movimiento.

Son los minutos previos para salir al pitlane, unos cuantos mecánicos e ingenieros miran y tocan elementos del monoplaza buscando detalles para que todo esté en su sitio.

El jefe de mecánicos de su monoplaza se sitúa delante del morro, las ruedas están tapadas por cubiertas calentadoras, para tratar de poner las mismas en temperatura. Si no lo hacen, sería como salir sobre una pista de hielo, con casi 1000 HP en la espalda.

Los ingenieros controlan en sus ordenadores el paso de otros equipos por la pista, para buscar la incorporación del suyo en un momento que el tráfico de coches más lentos no le perjudique y pueda rodar en las mejores condiciones posibles acorde con los tiempos que realiza respecto a los demás. Se da el momento, previamente el ingeniero da la orden al mecánico que maneja el arrancador que está conectado en la parte posterior del coche para que actúe sobre él. El piloto previamente ha colocado un switch en posición On y además el circuito eléctrico está abierto, hay corriente en el motor.

Previamente una hora antes, los motores han estado encendidos con un proceso laborioso para que los líquidos, todos nuevos, de lubrificantes y refrigerantes, lleguen a todos los rincones del motor y se controle que las presiones y temperaturas son las correctas.

Se oye el borboteo de las primeras revoluciones Ha arrancado, en ralentí, no se dan acelerones, eso ya se hizo en la pre arrancada de calentamiento.

El mecánico que está delante del motor ordena retirar las mantas de las ruedas, baja el elevador manual y el monoplaza toca por primera vez con las cuatro ruedas el suelo. El piloto ha mirado previamente su volante, su instrumento de control, ha conectado y probado la radio con su ingeniero tocando el botón consiguiente. La pantalla digital que tiene incorporado el volante, llamado dash board, es la fuente de datos que va a ver, según se produzcan las órdenes por los botones y switch que él maneja. Muestra la marcha engranada, ahora en posición N de neutro.

Enumero los varios elementos que se controlan desde el volante, que le han costado horas, días y semanas al piloto memorizar para actuar en milésimas de segundo….

1- Pantalla digital, muestra marcha engranada, tiempo por vuelta, revoluciones motor, temperaturas cada rueda, presión carburante, presión aceite, presión refrigerante

2- N de neutral, punto muerto

3- Multifunción, botón destinado a que el piloto escoja y seleccione las funciones más utilizadas por él.

4- DRS, activa la apertura del alerón trasero para aquellas zonas del circuito en que está permitido el mismo, y que permite al abrirse, un aumento de la velocidad entorno a los 15 kph. respecto a cuando está cerrado. Se utiliza en adelantamientos permitidos y es efectivo si el piloto al que vamos a adelantar lo lleva cerrado, lo dicta que esté a más de 1,5 segundos de otro contrincante en dicha zona.

5- Whell entry, regula el diferencial de reparto de potencia para las ruedas traseras, y se le utiliza antes de la curva que interese

6- Whell exit, regula el diferencial de reparto de potencia para las ruedas traseras, y se le utiliza al salir de la curva e iniciar zona recta

7- Ajuste de retención del motor

8- Regulación del diferencial, calibra el paso por curva

9- Embrague, se presenta en dos palancas. La 1ª la utiliza el piloto probando cuál es la mejor posición destensandola de cuando la ha apretado a tope, para ver que las ruedas posteriores no patinen al arrancar. Una vez que ha seleccionado el punto de mordida, así la llamamos, utiliza la 2ª palanca para la salida. Después y salvo parada en boxes no se vuelve a utilizar, sólo se actúa sobre las palancas de selección de marchas.

10- OT Overtake, este botón presionado, se utiliza para adelantar, pues le da al piloto en ese instante y por un espacio de pocos segundos, que definen los ingenieros, el máximo de revoluciones, el mejor mapa motor de alimentación, de energía de las baterías eléctricas. Todo lo que puedan poner en pista en ese momento para adelantar a su contrincante.

11- Volver atrás a los ajustes iniciales

12- Estrategia, gradúa la recuperación de energía del MGUK y su utilización

13- Selector múltiple, algunos recuerdan a Webber y Vettel con el Multi 21 que le abroncaba Mark a Seb

14- Mapa motor, calibra el rendimiento en más o menos del motor eléctrico y la Unidad de Potencia de combustible

15- Radio, no se permiten informaciones en cuanto a rendimiento del monoplaza, los ingenieros pueden sugerir al piloto que cambie de posición alguno de los mapas o tenga cuidado con las temperaturas.

16- Mark, refleja a el ingeniero desde el puesto del piloto un dato que el piloto ha encontrado relevante

17- Race start, configuración para iniciar la carrera

18-Regulación especial, específico para rectas

19- Distribuidor o repartidor de frenada, desplaza hacia el tren delantero o trasero la presión deseada para que se pueda tener más frenada en el anterior, o menos en caso de lluvia, llevándolo al tren posterior al 80 % mínimo

20- Pit limit, limitador de velocidad en el pit, el piloto lo presiona al entrar en el carril de boxes, hasta parar, y lo sigue apretando después de salida del box, hasta que el comisario al final de boxes le señala que puede incorporarse con bandera verde

21- Pit confirm, Confirmar al ingeniero que vamos a entrar esa vuelta a boxes

22- Luces, un display de luces de la Fia con colores azul, amarillo, doble amarillo y rojo, para que si el piloto no ve las banderas de los comisarios, pueda verlos en el dash board, y obedecer las órdenes de Dirección de carrera

- El piloto debe memorizar el funcionamiento de los más de veinte botones del volante para actuar en milésimas de segundo.

Volvemos al piloto y a su salida a pista, mira sólo al mecánico delante suyo. El mecánico le señala con la mano en alto con ordenes preestablecidas el momento que puede arrancar e incorporarse al pitlane. El piloto aprieta el embrague, está buscando el par de rpm que necesita para que el motor arranque y no se cale.

Se sienta bien a pesar de que su mecánico le ha apretado los arneses hasta dejarle sin aire casi, es necesario para evitar movimientos a esas velocidades que le harían saltar como una peonza en el cockpit. Llega la señal, el piloto suelta suavemente el embrague manteniendo el acelerador al régimen necesario para arrancar, y girando el volante que en parada es bastante pesado, se incorpora a paso de hombre casi, al carril de aceleración del pitlane.

Llegando al final del mismo, baja la visera, ya está él solo y de él depende lo que pase en lo sucesivo en pista. Lleva casi al final del pit, el comisario ondea la bandera verde, suelta el piloto el botón del pit lane y el motor se acelera hasta los límites de rpm, subiendo una tras otra las marchas e incorporándose al trazado, y si hay suerte sin contrincantes que lleguen a toda velocidad.

Hace años los motores llegaban a unas 12000 rpm, hoy día incluso a unas 15000 rpm. Y el selector del cambio da 8 marchas adelante y 1 de reversa. En un GP como Mónaco, el piloto da unas 70 vueltas a este trazado lo que supones unos 3.800 cambios, en un trazado como Spa, de largas rectas, se dan unos 2.600 cambios, y en Melbourne que viene ahora, unos 3.500 cambios.

(Imágen de John Surtees, Gran Premio de Alemania 1966, tras finalizar la carrera).

Todo ello, sazonado con golpes de frenada que suponen unos 140 kg, de esfuerzo en la pierna izquierda, y un control de la aceleración como de un guante se trate para evitar trompos innecesarios.

Ya en pista, controla que las temperaturas se ajusten en la ventana que le dice su ingeniero, entre 80 y 100 grados, lo que indica que debe enfriarlas si se calientan porque pierden agarre, y si están frías, patinan sobre el asfalto como si fuera hielo. Para ello, aplica movimientos bruscos de zigzagueo para calentar el compuesto.

Prueba la radio de nuevo, controla los parámetros de nuevo, y comienza a trabajar en la oficina. Los stint o periodos que el piloto está en la pista tienen unas reglas marcadas por el ingeniero, se le pide por ejemplo que mantenga un tiempo en torno a un valor, y el piloto debe tratar de ceñirse al mismo, otras veces se le dice que vaya a un régimen por vuelta acordado, para ver cómo se va degradando el compuesto, y estudiar en cuanto tiempo de más le cuesta al piloto esa degradación, en base a la temperatura de la pista y del aire.

Mientras, va aplicando las correcciones que debe de repartidor de frenada en las curvas que lo requieren, maneja el diferencial para transmitir mayor o menor tracción al tren posterior, mantiene el mapa motor que le indican para el combustible, utiliza la potencia del MGUK y MGUH que se han acumulado en las baterías, según necesidades, va estudiando los puntos débiles de su monoplaza, ello con la telemetría, que el ingeniero recoge, y que luego compara con el resto de participantes.

De esa forma sabe dónde los demás tienen ventaja o lo contrario y aplica estrategias de defensa, o no. Así seguimos, vuelta tras vuelta, y no estamos en carrera sólo en los free practice, en los que tratamos de conseguir el mejor set up del chasis.

De la carrera, hablaremos en el siguiente capítulo. Espero que estas pinceladas sean suficientes para valorar que, hoy, un piloto de F1, ejerce un trabajo muy complejo, y es de admirar su dedicación y respuesta.

Héctor Acquani. (Gaceta del Motor)